CHIP Online - Arşiv: Ocak 2005 DOWNLOAD İnsan makineye karşı

Pilotlar artık dümeni sadece kalkış ve inişte birkaç dakika elinde bulunduruyor. Geri kalan zamanda uçağı uçuran ise bilgisayar. Kuledeki hava kontrol denetçilerinin de yerini otomatik sistemlere bırakması bekleniyor. Had safhada güvenlik söz konusu olduğunda kim daha başarılı? İnsan mı, makine mi? “___B___i___l___g___i___s___a___y___a___r___, ___k___o___n___t___r___o___l___ ___s___e___n___d___e” “___B___i___l___g___i___s___a___y___a___r___, ___k___o___n___t___r___o___l___ ___s___e___n___d___e” Tamamen dolu olan Airbus 320, saatte 270 km’yi aşan bir hızla, pistin sonuna doğru hızla yol alıyor. Pist ıslak. Rüzgar sol önden kesik kesik esiyor. Uçak “karar hızı” denilen hıza bir kez erişti mi, pilot kalkışı kesintiye uğratamıyor, aksi takdirde uçak iniş pistinin dışına çıkabilir. Yardımcı pilot Francesco Sciortino doğru zamanı bekliyor, sonra ___B___i___l___g___i___s___a___y___a___r___lı___ ___u_____u___f___l___ ___k___o___n___t___r___o___l___ ___s___i___s___t___e___m___l___e___r___i ceye kadar da pilotların dümene dokunması gerekmeyecek. İrtifa, rota, tırmanış oranı ve diğer parametreler uçuş kontrol bilgisayarına giriliyor ve otomatik pilot tarafından çok titiz bir şekilde yürütülüyor. Rota ve uçuş yüksekliği, yoğun Avrupa hava sahasında yerdeki hava trafik denetçilerinin verilerine göre tekrar tekrar değiştirilmek zorunda. Bu yüzden pilotlar levyeyi yavaşça geriye çekiyor ve uçak havalanıyor. Kısa bir süre sonra iniş takımları içeri çekiliyor. Pilot 30 saniye sonra motor takımını tırmanış hızına getiriyor, 60 saniye sonra da iniş şaplarını ayarlıyor. Kalkış tamamlandı. Sciortino bir düğmeye basarak otomatik pilotu etkinleştiriyor. Artık dümen bilgisayarın elinde. LH 642 sefer sayılı uçak Amsterdam’a inişe geçinCHIP | OCAK 2005 177 ___H___a___v___a___ ___t___r___a___f___i___k___ ___d___e___n___e___t_____i___l___e___r___i___:___ ___K___u___l___e___d___e___ ___i___n___s___a___n___l___a___rı___n___ ___y___e___r___i___n___i___ ___a___l___a___c___a___k___ ___b___i___r___ ___f___l___e___y___ ___h___e___n_____z___ ___y___o___k___.___ ___Hı___r___s___lı___ ___p___r___o___j___e___l___e___r___e ___r___a__?d___m___e___n___ ___o___n___l___a___rı___n___ ___i___f___l___i___n___i___ ___t_____m_____y___l___e___ ___b___i___r___ ___m___a___k___i___n___e___y___e___ ___a___k___t___a___r___m___a___k___ ___f___l___i___m___d___i___y___e___ ___k___a___d___a___r___ ___m_____m___k_____n___ ___o___l___m___a___dı___. ___R___a___d___a___r___ ___e___k___r___a___nı___:___ İ___n___i___f___l___ ___sı___r___a___sı___nı___n ___d_____z___e___n___l___e___n___m___e___s___i___ ___g_____v___e___n___l___i___, ___a___n___l___a___m___lı___ ___v___e___ ___a___d___i___l___ ___o___l___m___a___lı___. ___3___0___ ___k___a___d___a___r___ ___d___e__?d___i___f___l___k___e___n ___i_____e___r___e___n___ ___b___i___r___ ___g_____r___e___v___. uçuş manevralarının tek tek girildiği “Selected mode”u seçiyorlar (seçimli mod) Uzun mesafe uçuşlarında otomatik yönetim daha da ileri giriyor. “Managed mode” da (yönetim modu) pilot navigasyon verilerini giriyor ve bilgisayar da uçağı bunlara bakarak hedefine uçuruyor. Otomatik uçuşun önkoşulu, kontrol emirlerinin elektronik olarak transfer edilmesi, yani daha büyük taşıtlarda standart halini almış olan “Şy by wire” adlı teknoloji. Uçuş saatlerinin %90’ından fazlasında, uçağı bilgisayar yönetiyor. “Özellikle uzun uçuşlarda, örneğin geceleyin Atlantik üzerinden yapılan uçuşlarda pilotlar yorulmamış ve iniş sırasında zinde olabiliyor.” diyor Lufthansa’nın basın sözcüsü Michael Lamberty. Kalkış ve iniş, önceden olduğu gibi, şimdi de bir uçuşun pilotların dümeni kendi ellerinde k İNSAN, MAKİNEYE KARfiI D İ Z İ BÖLÜM 1 : Havacılık BÖLÜM 2: SATRANÇ BÖLÜM 3 : Beş duyu organı Bilgisayarlar hızlı, güvenilir ve dünya kadar veriyi işleyebiliyor. Bilgiyi doğru şekilde değerlendirmeyi ve kendi sonuçlarına varmayı da gitgide daha iyi anlıyorlar. Acaba yüksek teknolojili sistemler yakında insan beynini geride mi bırakacaklar? CHIP bu soruyu üç bölümden oluşan bir dizide inceliyor: DFS-Deutsche Şugsicherung CHIP | OCAK 2005 GÜNCEL | KAPAK | DONANIM | YAZILIM ___H___I___-___T___E___C___H___ İnsan makineye karşı INTERNET | PRATİK | 178 ___A___I___R___B___U___S___ ___A___3___8___0___,___ ___D___A___H___A___ ___D___A___ ___F___A___Z___L___A___ ___Bİ___L___Gİ___S___A___Y___A___R ___8___0___0___ ___y___o___l___c___u___ ___k___a___p___a___s___i___t___e___l___i___ ___A___i___r___b___u___s___ ___A___3___8___0___,___ ___k___o___k___p___i___t___ ___e___l___e___k___t___r___o___n___i__?d___i___n___e___ ___y___e___n___i _____l_______t___l___e___r___ ___g___e___t___i___r___i___y___o___r___.___ ___A___r___tı___k___ ___h___a___r___i___t___a___l___a___r___ ___d___a___ ___d___i___j___i___t___a___l___. ___O___T___O___M___A___Tİ___K___ ___Y__??__N___E___Tİ___M ___U_____u___f___l___ ___y_____n___e___t___i___m___ ___b___i___l___g___i___s___a___y___a___rı___,___ ___g___i___r___i___l___e___n___ ___u_____u___f___l___ ___m___a___n___e___v___r___a___l___a___rı___nı___ ___3___8___6 ___i___f___l___l___e___m___c___i___l___i___ ___b___i___r___ ___P___C’___n___i___n___ ___p___e___r___f___o___r___m___a___n___sı___y___l___a___ ___y_____n___e___t___i___y___o___r___ ___v___e___ ___b___e___l___i___r___t___i___l___e___n ___h___e___d___e___f___l___e___r___e___ ___o___t___o___m___a___t___i___k___ ___p___i___l___o___t___l___a___ ___u_____u___y___o___r___. k bulundurmayı tercih ettiği kritik noktaları. Oysa modern uçaklar bugün bile bilgisayar yardımıyla otomatik olarak inebiliyorlar. Bu, öncelikle kötü hava koşullarında kullanılıyor. “Eskiden inişin imkansız sayılacağı koşullarda bugün uçak indirmek mümkün.” diyor pilotlar birliği Cockpit’in sözcüsü ve aynı zamanda bir pilot olan Markus Kirschneck. Teoride, bilgisayar bir uçağı pistten kaldırabilir bile. Yine de Kirschneck bu sadece teoride kalırsa kendini daha iyi hissedenlerden. Bilgisayar kalkış için bir zaman belirler ve bu esnada yanlış bir tahminde bulunursa, sistemi kapatmak ve elle kontrole geçmek için yeterli vakit kalmıyor. “Hesapta olmayan bir şey gerçekleşirse, bilgisayar bir insana kadar hızlı tepki gösteremez,” diyor Kirschneck.Hiçbir bilgisayar, bir pilotun sezgi ve deneyiminin yerini tüm bir uçuş boyunca alamaz. “Bazen deneyimli bir pilotun içine doğan kötü bir his bile önemli olabilir.” diye açıklıyor Kirschneck. Yönetimdeki küçük sapmalar, alışılmadık gürültüler ya da yabancı gelen bir his, bilgisayarın algılayamayacağı sorunlara işaret edebilir. Örneğin bir pilot, kuşların çarpması sonucu bir şeylerin bozulduğunu anlarken bilgisayar inatçılık edebilir. “Felaketlere yol açan çoğu zaman ufak tefek şeylerdir.” diyerek kaza istatistiklerinden örnek veriyor Kirschneck. Her bir uçak kazasına, 10 ila 15 hafif atlatılmış kaza düşüyor. “Bunlar normalde pilotun müdahalesiyle daha kötünün engellendiği durumlar.” Bilgisayarın kullanımı, yolcu uçaklarının kokpitindeki çalışma şeklini değiştirmiş. “Pilotlar artık sistem yöneticisi konumundalar,” diye açıklıyor Kirschneck. Pilotlar sistemlerin nabzını tutmalı ve yolunda gitmeyen bir şeyler olduğunda sebebini bulmalılar. Acaba gerçekten uçakta mı bir sorun var, yoksa yazılımlar mı gerektiği gibi işlemiyor? Bilgisayara umut bağlayanlar artık beklentilerini azaltmış durumdalar. 16 yıl önce, Airbus A320’ler “Göklerin Titanik’leri” olarak lanse edilmişti. Bilgisayar sistemleri, uçakları düşüşlere karşı güvenli kılacaktı. İlk Airbus, bilgisayarın yardımı olmadan gerçekleştirilemeyecek manevraları pilotun yapmasına izin vermiyordu. Pilotların da eli kolu bağlanmıştı. Bilgisayar yalnızca önceden belirlenmiş eğiklik ve yükseliş açılarına göz yumuyordu. Birkaç kazadan ve kıl payı atlatılan düşüş tehlikesinden sonra, Airbus’lar pilot çevrelerinde “dijital ağaç testeresi” takma adıyla anılır oldu. Aradan geçen zamanda, makinelerin otonomisi kesintiye uğratıldı. Artık bilgisayar sadece öneride bulunuyor, kararı pilot veriyor. __??__a___r___pı___f___l___m___a___:___ ___B___i___l___g___i___s___a___y___a___r___ ___v___e___ ___p___i___l___o___t ___f___i___k___i___r___ ___a___y___rı___lı__?dı___n___a___ ___d_____f___l___e___r___s___e “Teknoloji, işlediği vakit pilotların yükünü gerçekten hafişetebilir.” diyor Kirschneck ve çarpışmaya karşı uyaran aygıtları örnek veriyor. Sistemler yere ya da dağlara tehlikeli yaklaşmaları otomatikman saptıyor ve rota değiştirme tavsiyesinde bulunuyor. Ancak bilgisayar eğer pilota hava trafik denetçisininkinden farklı tavsiyeler verirse, durum tehlikeli bir hal alıyor. Bu tip bir çelişki, Bodensee kıyısındaki Überlingen’de Haziran 2002’de iki uçağın çarpışmasına yol açtı. Şüpheli bir durumda pilotun izlemesi gereken, bağlayıcı kurallar mevcut değil. Kirschneck, kararı bilgisayara bırakmaktan yana. 11 Eylül 2001’den sonra, Kaliforniya’daki Berkeley Üniversitesi’nden bilim adamları yolcu uçaklarının silah olarak kullanılmasını engelleyecek bir sistem geliştirdiler. “Yumuşak Duvar” (Soft Wall) sisteminde (grafiğe bakınız) bilgisayar, uçağın rotasının veritabanında korunaklı nesne olarak kaydedilmiş bir hedefe döndüğünü fark eder etmez, kontrolü pilotun elinden alıyor. Bu tip “uçuşa yasak bölgeler” büyük şehirler, hükümet merkezleri, kimya ve nükleer tesisler, ordu kuruluşları ya da altyapılar olabilir. Ancak pilotların ve uçak şirketlerinin şiddetli eleştirisi Yumuşak Duvar konseptini şimdiye kadar gerçekleştirilmekten alıkoydu. Onlar her şeyden çok, uçağın kalkışının hemen ardından yön değiştirildiğinde sistemin kontrolden çıkmasından korkuyorlar. Özellikle havaalanı yakınında GPS sinyalinin tam doğru olmaması ve sisteme hatalı bir “uçuşa yasak bölge” uyarısı vermesi ihtimali var. Yerdeki beklentiler ise başlangıçta uçaktaki otomasyondan çok daha ileriydi. “Bilgisayarlar çok yakında hepinizin yerini alacak.” Marek Kluzniak bu keha- »Pilotlar günümüzde sistem yöneticilerine dönüşmüş durumda Markus Kirschneck, Cockpit Derneği DFS-Deutsche Şugsicherung DFS-Deutsche Şugsicherung CHIP | OCAK 2005 GÜNCEL | KAPAK | DONANIM | YAZILIM ___H___I___-___T___E___C___H___ İnsan makineye karşı INTERNET | PRATİK | 180 neti 16 yıl önce, mesleğine başlarken işitmiş. Frankfurtlu hava trafik denetçisi, gelişmeleri o günden bugüne yakından takip etmiş ve otomatik sistemlerin gelişiminede katkıda bulnmuş. Bilgisayarların yakın zamanda kendi başlarına uçuş trafiğini yönetebileceğine inanan hiç kimse kalmamış artık. ___4___D___ ___s___i___s___t___e___m___i___ _____n___e___r___i___l___e___r___d___e___ ___b___u___l___u___n___u___y___o___r___, ___p___i___l___o___t___ ___k___a___r___a___r___ ___v___e___r___i___y___o___r On yıllık gelişim süresinin ardından, 4D planlayıcı bir yıldır kullanılıyor. Bu sistem, Frankfurt’a dört farklı yönden Frankfurt’ta yaklaşan uçakları tespit ediyor, inen ve kalkan uçakları ve da dikkate alarak onları iniş yapabilecekleri tarafa yönlendiriyor. Konum, irtifa, hız ve uçuş yönüne bağlı olarak varış zamanları önceden hesaplanıyor. Alman Hava ve Uzay Yolculuğu Kurumu tarafından geliştirilmiş 4D sistemi, ilke itibariyle aynı görevleri yerine getiren demode Compas sisteminin yerini aldı. Eski sistem yaklaşan uçakları ve verilerini sadece bir kez alıp “donduruyordu.” Ancak çoğu zaman, iniş yapılana değin o kadar çok şey değişmiş oluyor ki ortalama uçuş sürelerine bakılarak tahmin edilen iniş sırası geçerliliğini yitiriyordu. Buna karşılık 4D, hava sahasındaki durumun hala planla uyum içinde olup olmadığını sürekli sınıyor. Daniel Sedel, kendisinin de geliştirilmesine katkıda bulunduğu 4D planlayıcının öne çıkan yanını, “Sistem, pilotlara uyabilecekleri ancak uymak zorunda olmadıkları çözüm önerileri sunuyor,” şeklinde açıklıyor. İlk başta, sistemin pratikte pilotun görevini tamamen devralması bekleniyordu. Ancak teknolojiden beklentiler çok fazlaydı: Simülatördeki denemelerde sistemin sorunlu olduğu ortaya çıktı. “Bilgisayarın çözüm önerileri her seferinde dikkate alınacak gibi değildi.” diye yorumda bulunuyor Marek Kluzniak. Çok uç bir örnekte, bilgisayar önceden hesapladığı iniş sırasını tutturmak için daha iniş için yaklaşan uçağın sollama manevrası yapmasını isteyebiliyor. Bilgisayar çoğu zaman gerçekçi olmayan uçuş profillerinden yola çıkıyor. Bilgisayar için yaklaşan her Jumbo jet birbirinin aynıyken, hava trafik kontrolörleri neredeyse değişik havayollarının pilotlarını bile tanıyorlar. Pilotlar, daha güvenli olması için çoğu zaman bilgisayarın hesapladığından daha yavaş iniş yapıyorlar. Tüm bu sebeplerden dolayı 4D planlayıcı bir kez daha geliştirildi: Bugünkü sistem pilotlara sadece yardımcı oluyor. Frankfurtlu yaklaşım planlayıcı bir yana, DLR’nin Hollanda’daki karşılığı olan NLR’nin projesi çok daha hırslıydı. Bir AB projesi çerçevesinde, Avrupa’daki tüm havaalanlarına gelen ve giden uçuşları kapsayan bu proje, tüm yolcuların düşünü gerçekleşecekti: Rötarsız, plana uygun ve dakik uçuş. Bunun için her bir uçağa dar zaman parametreleri ayrıldı, pilotlar iki dakikalık kesinlikle her şeyi planlayabileceklerdi. Ancak ortaya, yolcu uçuşlarında evdeki hesabın çarşıya uymadığını göz önünde bulundurmayan, aşırı derece- ___A___I___R___B___U___S___:___ “___Dİ___Jİ___T___A___L___ ___A/___A__??__ ___T___E___S___T___E___R___E___Sİ” ___B___i___l___g___i___s___a___y___a___rı___n___ ___y___e___t___e___n___e___k___l___e___r___i___n___e___ ___k_____r_____ ___k_____r_____n___e___ ___g_____v___e___n___m___e___ ___v___e___ ___p___i___l___o___t___u___n ___d___i___k___k___a___t___s___i___z___l___i__?d___i___,___ ___E___l___s___a___s___s’___d___a___k___i___ ___b___i___r___ ___u_____u___f___l___ ___g_____s___t___e___r___i___s___i___n___d___e___ ___b___u___ ___A___i___r___b___u___s ___A___3___2___0’___n___i___n___ ___d_____f___l_____f___l_____n___e___ ___y___o___l___ ___a_____tı___. ___2 ___3 ___Y___U___M___U___f___i___A___K___ ___D___U___V___A___R___:___ İ___P___L___E___R___ ___Bİ___L___Gİ___S___A___Y___A___R___I___N___ ___E___Lİ___N___D___E ___A___B___D’___l___i___ ___b___i___l___i___m___ ___a___d___a___m___l___a___rı___nı___n___ ___t___e___r_____r___e___ ___k___a___r___f___lı___ ___t___a___s___a___rı___sı___:___ ___B___i___l___g___i___s___a___y___a___r___,___ ___G___P___S _____z___e___r___i___n___d___e___n___ ___a___l___dı__?dı___ ___n___a___v___i___g___a___s___y___o___n___ ___s___i___n___y___a___l___l___e___r___i___n___e___ ___v___e___ ___u_____a___k___t___a___k___i___ ___v___e___r___i___t___a___b___a___nı___n___a ___b___a___k___a___r___a___k___ ___t___e___h___l___i___k___e___l___i___ ___a___l___a___n___l___a___rı___ ___t___e___f___l___h___i___s___ ___e___d___i___y___o___r___ ___v___e___ ___d_____m___e___n___i___ ___d___e___v___r___a___lı___y___o___r___. ___G___P___S___ ___u___y___d___u___s___u ___f___i___e___h___i___r Pilot rotayı doğrudan büyük bir şehre çeviriyor. Uçuş bilgisayarında bu alan “uçuşa yasak bölge” olarak tanımlanmış. ___1 Kritik mesafenin altına inilirse bilgisayar uçağı otomatikman yeni bir rotaya sokuyor. ___2 Güvenli bir mesafede, bilgisayar uçağın denetimini pilota iade ediyor. ___3___ ___1 k __??__O/___U___N___L___U___K___L___A___ İ___N___S___A___N___ ___S___U__??__L___U ___N___e___d___e___n___ ___a___r___a___f___l___tı___r___m___a___sı___:___ ___A___B___D___ ___t___r___a___f___i___k___ ___g_____v___e___n___l___i___k___ ___m___e___r___c___i___ ___N___T___S___B___,___ ___1___9___9___5’___t___e___n ___1___9___9___8’___e___ ___k___a___d___a___r___k___i___ ___u_____u___f___l___ ___k___a___z___a___l___a___rı___nı___ ___a___n___a___l___i___z___ ___e___t___t___i___.___ ___B___u___n___l___a___rı___n___ ___%___8___5’___i___n___d___e ___i___n___s___a___n___ ___s___u_____l___u___,___ ___sı___k___lı___k___l___a___ ___b___i___r___d___e___n___ ___f___a___z___l___a___ ___n___e___d___e___n___ ___b___i___r___ ___a___r___a___y___a___ ___g___e___l___i___y___o___r___. ___3___1___% ___2___2___% ___1___% ___6___% ___5___% ___5___4___% ___2___4___% ___6___% ___1___0___% ___8___5___% ___7___7___% ___3___% ___1___0___% ___2___% ___2___8___% İnsan Pilot Öteki ekip üyeleri Uçağın dışındaki kişiler Çevre Hava Işık koşulları Görüş şartları Havaalanı kuruluşları İniş pistinin durumu Makine Motor takımları Uçuş takımları fiasi Sistem ___Y___a___k___l___a___f___l___a___n___ ___U_____a___k GÜNCEL | KAPAK | DONANIM | YAZILIM ___H___I___-___T___E___C___H___ İnsan makineye karşı INTERNET | PRATİK | 182 de karmaşık bir sistem çıktı. Geç kalan bir yolcu bile tüm Avrupa planını karmakarışık edebilir. Sistem, teknik arızaları da öngörmüyordu. “İki dakika çok kısa bir süre. Eğer yolunda gitmeyen bir şeyler olursa, bu zaman diliminde giderilemez,” diyor Kluzniak. Kontrol kulelerinde vazgeçilemeyen bir şey, dijital teknolojinin sınırlarını açıkça ortaya koyuyor: Kontrol şeridi. Bu, radar ekranının altında yer alan bir parça kağıt. Aynı anda tam bir düzine uçağı yönlendirmek zorunda olan kontrol görevlisi, uçakların önemli verilerini el yazısıyla kağıt üzerine not alıyor. Uçuş irtifası, hız, rota, kalkış ve iniş pisti. “Klavye ve fare kullansak işin içinden çıkamaz, gerekli noktalara konsantre olamayız.” diyor Marek Kluzniak. “Bizim antika sistem tüm bilgisayarları yolda bırakır.” _ MF/ Garo Antikacıoğlu, agaro@chip.com.tr ___B___A/___L___A___N___T___I___L___A___R 3___w___w___w___.___b___f___u___-___w___e___b___.___d___e___/___w___e___l___c___o___m___e___.___h___t___m 3___w___w___w___.___n___t___s___b___.___g___o___v 3___s___o___f___t___w___a___l___l___s___.___e___e___c___s___.___b___e___r___k___e___l___e___y___.___e___d___u 3___w___w___w___.___d___f___s___.___d___e ___E___Kİ___P___ İ__?İ?__ İ___L___E___Tİ___f___iİ___M ___K___o___n___t___r___o___l___ ___o___d___a___sı___n___d___a___k___i___ ___d___e___n___e___t_____i___l___e___r___ ___u_____a___k___l___a___rı___ ___b___i___r___b___i___r___l___e___r___i___n___e___ ___s___e___s___l___e___n___e___r___e___k ___d___e___v___r___e___d___i___y___o___r___l___a___r___ ___y___a___ ___d___a___ ___t___e___l___e___f___o___n___l___a___ ___d___i__?d___e___r___ ___s___e___k___t_____r___l___e___r___e___ ___b___i___l___d___i___r___i___y___o___r___l___a___r___. ___B___u___r___a___d___a___ ___b___i___l___g___i___s___a___y___a___r___ _____z___e___r___i___n___d___e___n___ ___i___l___e___t___i___f___l___i___m___i___ ___k___o___n___u___ ___dı___f___lı___n___d___a___ ___t___u___t___m___a___k ___g___e___r___e___k___. ___K___A___L___E___M___ ___T__??__M___ ___Bİ___L___Gİ___S___A___Y___A___R___L___A___R___D___A___N___ ___H___I___Z___L___I ___Y_____k___s___e___k___ ___t___e___k___n___o___l___o___j___i___n___i___n___ ___o___r___t___a___sı___n___d___a___ ___b___i___r___ ___t___e___z___a___t___lı___k___:___ ___Kı___l___a___v___u___z___l___a___r ___u_____a___k___l___a___rı___n___ ___t_____m___ _____n___e___m___l___i___ ___u_____u___f___l___ ___v___e___r___i___l___e___r___i___n___i___ ___r___a___d___a___r___ ___e___k___r___a___nı___n___d___a___n ___k___o___n___t___r___o___l___ ___f___l___e___r___i___t___l___e___r___i___n___e___ ___e___l___ ___y___a___zı___sı___y___l___a___ ___n___o___t___ ___a___lı___y___o___r___l___a___r___. DFS-Deutsche Şugsicherung DFS-Deutsche Şugsicherung Müzik yapımcıları yeni starlarını internet üzerinde test edecek. Umut bağlanan şarkıcıların albümleri önce internette yayınlanacak, başarılı olanların plakları basılacak. Yoksa müziği öldüreceği söylenen internet müziği kurtarıyor mu? ___P___2___P___,___ ___m_____z___i___k___ ___s___e___k___t_____r_____n___d___e___ ___d___e___v___r___i___m___e___ ___n___e___d___e___n___ ___o___l___d___u İ___n___t___e___r___n___e___t___i___n___ ___s_____p___e___r___s___t___a___r___l___a___rı _ Müzik dünyasında Napster ile yeni bir çağ açıldığı tartışmasız bir gerçek. İnternet kullanı cıları diledikleri müzik eserine, özgürce ve pratik şekilde, ellerinin altındaki bilgisayar üzerinden ulaşmanın keyfine vardıktan sonra, müziğe sahip olmanın daha zor ve üstelik ücretli yolu olan albüm satışları düzenli olarak düşmeye başladı. Paniğe kapılan müzik endüstrisinin aldığı önlemleri herkes duymuş- tur. Napster’a karşı açtıkları davada sitenin geliştiricilerini o kadar sıkıştırdılar ki, Napster sonunda hizmet vermeyi kesip yeni bir düzenlemeye gitmeyi ve müzik dağıtımını ücret kar- şılığında yapmayı, karını müzik endüstrisi ile paylaşmayı kabul etti. Ama onun açtığı kapıyı kapatmak mümkün olmadı. Onlarca paylaşım programı, “yasadışı dosya paylaşımı bizim de- ğil, kullanıcının sorunudur” argümanı ile ortaya çıktı ve bu savunma ile hukuki başarılar da kaydedip güçlenmeye başlayınca, müzik endüstrisi sağlam bir darbe yedi. Aslında tüm yasal veya etik sorunlardan öte, tartışmanın hep geri planda kalan bir yanı vardı. Müzik endüstrisi müşterilerin her zaman daha hızlı, daha pratik, daha ucuz hizmet alma talebini anlamakta zorlanmıştı ve internetin varlığı, etkisi, gücü reddedilip görmezden gelindikçe, oluşan boşluğu yasadışı kopyalamaya imkan tanıyan P2P yazılımları dolduracaktı. Endüstri hatasını fark edince, online müzik satışı yapan iTunes gibi siteler yaygınlaşmaya başladı; ama şu sıralar daha önemli bir geliş- me yaşanıyor. Müzik yapımcıları, potansiyel müşterilerinin internete olan ilgisini, yatırımları nı doğru şekillendirmek için kullanmaya karar verdi ve bundan sonra yeni grupları, şarkı cıları önce internet üzerinde deneyeceklerini, albümleri internet üzerinde online satacakları nı ve ilgi gören şarkıcıların albümlerini fiziksel olarak basıp dağıtacaklarını açıkladı- lar. Yapımcılar, bir şarkıcının başarılı sayılması için şarkılarının internet üzerinden, para ödenerek beş bin kez indirilmesini ön koşul kabul edecekler. CHIP | OCAK 2005 GÜNCEL | KAPAK | DONANIM | YAZILIM | HI-TECH ___I___N___T___E___R___N___E___T___ Haber PRATİK | 184

Arşiv Listesi